Ricardo Aldana lleva once años manejando camiones de distribución en una ruta que conecta Querétaro con la zona metropolitana de Guadalajara, y hasta hace poco más de un año nadie en su empresa le había dicho que frenaba mal. No frenaba peligrosamente, hay que aclarar, sino que lo hacía tarde y con fuerza, que es lo que hace prácticamente cualquier conductor sin retroalimentación en tiempo real. La empresa operaba 34 unidades entre semirremolques y camiones de tres ejes y medio, y el gasto mensual en diésel rondaba los 1.2 millones de pesos mexicanos, una cifra que al gerente de operaciones le parecía “normal para el volumen de carga que movemos.” Lo que nadie calculó durante años fue cuánto de ese gasto venía directamente de los hábitos de frenado y aceleración de los conductores, porque simplemente no tenían forma de medirlo.
El dato que más circula en la industria del transporte de cargas es que la conducción eficiente puede reducir el consumo de combustible entre un 10 y un 25%, dependiendo de la línea base del conductor y del tipo de operación. La Federación Mexicana de Transporte maneja estimaciones más conservadoras, ubicándose cerca del 13% para flotas medianas con programas estructurados de capacitación en eco-driving. La brecha real está entre lo que una empresa cree que gasta y lo que efectivamente pierde por conducción ineficiente, y esa diferencia casi nunca se calcula. Un coordinador logístico en Monterrey me comentó que cuando instalaron telemetría en sus 22 unidades y empezaron a ver los reportes de eventos de frenado brusco, “el primer mes fue como descubrir que teníamos una fuga de agua invisible, el dinero se iba por un lugar que ni imaginábamos.” Los datos mostraban un promedio de 14 frenazos bruscos por viaje en rutas de 400 kilómetros, y cada uno de esos eventos representaba un desperdicio de energía cinética que el motor debía compensar volviendo a acelerar desde cero o casi cero.
FADEEAC, la federación que agrupa a las empresas de transporte de cargas en Argentina, publicó que los costos del transporte acumularon un incremento del 34% entre enero y noviembre de 2025, y que el gasoil por sí solo subió un 39% en ese mismo periodo. En México la situación no es muy diferente, con el diésel moviéndose entre 27 y 28 pesos por litro en promedio nacional durante los primeros meses de 2026. CANACAR advirtió que cada peso de fluctuación en el precio del diésel eleva los fletes un 4%, y que en recorridos de largo alcance el combustible puede representar hasta el 66% de la estructura de costos. Con márgenes así de estrechos, un ahorro del 12 o 15% en consumo no es un dato académico interesante, es la diferencia entre cerrar el trimestre en números positivos o no.
El problema con el eco-driving como concepto es que suena a capacitación genérica, a esas charlas que los conductores olvidan tres días después. Y en buena parte de la región así se implementa, como un evento aislado sin seguimiento ni métricas. Pero cuando se combina con telemetría que mide frenado, aceleración, velocidad crucero y ralentí en tiempo real, la cosa cambia completamente de naturaleza. Ya no es una recomendación abstracta sino un puntaje diario que el conductor puede ver, y que su supervisor también ve. Un especialista en gestión de flotas de GPSWOX señaló que las empresas que implementan scoring de eco-driving con retroalimentación directa al conductor ven reducciones de consumo entre el 8 y el 18% en los primeros seis meses, aunque matizó que esos rangos dependen mucho de qué tan mal conducían antes de empezar a medir, y que las cifras autodeclaradas por los propios operadores tienden a estar infladas en tres o cuatro puntos porcentuales.
Lo que Aldana notó primero no fue el ahorro en combustible sino que le dejaron de llamar la atención por desgaste de frenos. Su empresa había comenzado a usar un sistema de scoring donde cada viaje generaba una calificación de 0 a 100 basada en eventos de aceleración agresiva, frenado tardío, exceso de velocidad y tiempo en ralentí. Los primeros dos meses sus puntajes oscilaban entre 54 y 63 puntos. No sabía exactamente cómo mejorar hasta que un técnico le explicó algo bastante simple, que si mantenía al menos tres segundos de distancia con el vehículo de adelante y anticipaba las pendientes en la ruta, podía frenar gradualmente en lugar de pisar a fondo. Para el cuarto mes sus puntajes habían subido a 78-82, y el consumo promedio de su unidad bajó de 3.1 kilómetros por litro a 3.5. La diferencia parece pequeña expresada así, pero en una ruta de 12000 kilómetros mensuales representa aproximadamente 330 litros menos de diésel.
Un dato que las empresas de telemática no suelen destacar es que la mejora tiende a estabilizarse y a veces retroceder después del primer año si no hay incentivos continuos. Patricia Velasco, que coordina operaciones para una distribuidora en Medellín con 18 camiones, me dijo que tuvieron “un arranque espectacular” con reducciones de consumo del 16% en promedio durante los primeros ocho meses, pero que al año y medio ya habían perdido casi la mitad de esa ganancia porque dejaron de hacer las reuniones semanales donde revisaban los puntajes. El sistema seguía midiendo, los datos seguían llegando, pero nadie los estaba mirando. “Es como tener una báscula en el baño y nunca pesarse,” dijo, y reconoció que fue un error de gestión más que un problema tecnológico.
El Departamento de Energía de Estados Unidos ha documentado que la conducción agresiva puede reducir el rendimiento de combustible entre un 15 y un 30% a velocidades de autopista, y hasta un 40% en tráfico urbano con paradas frecuentes. Esos números aplican para vehículos livianos, pero las proporciones se mantienen similares para camiones según estudios de la FMCSA, con la diferencia de que los volúmenes de combustible son mucho mayores y por lo tanto las pérdidas absolutas son más significativas. Un camión que consume 35 litros por cada cien kilómetros y podría estar consumiendo 30 con mejor conducción está desperdiciando cinco litros cada cien kilómetros, lo que en una operación de 15000 kilómetros mensuales se traduce en 750 litros, más o menos 21000 pesos mexicanos al precio actual del diésel. Multiplica eso por 30 o 40 unidades y la cifra ya no necesita explicación.
Lo que sí necesita explicación, o al menos una conversación honesta dentro de la industria, es por qué tantas flotas medianas en América Latina todavía operan sin ningún sistema de medición de conducción. Las estimaciones varían, pero los datos de penetración de telemática avanzada en flotas de menos de 50 unidades en la región rara vez superan el 25-30%, y eso contando sistemas básicos de localización que no miden comportamiento del conductor. La barrera no es tanto el costo del hardware, que se ha vuelto bastante accesible, sino la resistencia al cambio y la falta de personal que sepa interpretar los datos y convertirlos en acciones. Una empresa instala los dispositivos, recibe una avalancha de reportes, nadie los lee con atención suficiente, y seis meses después el gerente concluye que “la telemetría no nos sirvió.” He visto esa historia repetirse en tres o cuatro conversaciones diferentes en las últimas semanas.
Aldana cerró 2025 con un puntaje promedio de 84 y su consumo se mantuvo estable en 3.4-3.6 kilómetros por litro. No es el mejor conductor de la flota, ese título se lo lleva un colega que tiene 88 de promedio y que según Aldana “maneja como si llevara una taza de café sin tapa en el tablero.” La empresa calcula que el programa de eco-driving con telemetría les ahorró aproximadamente 180000 pesos en diésel durante el segundo semestre, aunque el gerente de operaciones admite que aislar el efecto del scoring del efecto de otras mejoras que hicieron en el mismo periodo, como optimización de rutas y reducción de tiempos de ralentí en puntos de carga, es prácticamente imposible con los datos que tienen.
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